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蔚来的“补能”冒险
伯虎财经
2024.06.07
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作者 楷楷,来源 伯虎财经(bohuFN)


前段时间的北京车展上,理想汽车创始人李想现身蔚来展台,彼时理想汽车刚刚遭遇MEGA车型的失败。蔚来汽车创始人李斌调侃:“高端纯电不好卖吧?”。李想则感慨回应:“补能网络没起来真的没法卖”。

无论是换电还是充电桩的投入,蔚来一直是造车新势力中最坚决的那个。因为补能体系的投入,蔚来也没少受质疑:被机构做空、被媒体唱衰。惹得蔚来总裁秦力洪不得不出面解释:“你不能指望一个四岁的孩子(NIO Power)挣钱养家。”

现在,情况正在转变。

去年,蔚来汽车(以下简称“蔚来”)经历了一场自内而外的组织架构和战略优先度调整,包括被李斌称为“艰难决定”的大规模裁员,还有多次“打脸式”地降价,推出子品牌“乐道”来冲击销量等。

从蔚来的2023年年报数据来看,公司的亏损仍在进一步扩大,营收规模虽然创出新高,但增速却在放缓。而在今年一季度,蔚来的交付量为3万辆,同比下滑3.2%,低于此前预期的3.1-3.3万辆。

虽然蔚来在汽车销售领域依然面临许多挑战,但在补能领域,无论是换电还是充电,蔚来的盟友数量都在不断增加。比如今年5月,智己汽车宣布加入蔚来充电网络;中国一汽也与蔚来达成充换电战略合作。

一直以来,换电都是蔚来的主打卖点之一,但实际上,蔚来不仅在换电领域组建了强大的联盟,其也是中国市场上建设充电桩最多的汽车品牌。李斌更表示,“蔚来是可充可换可升级,不偏科、也不做选择题,蔚来都要!”

从“换电选手”到“补能王者”,在这个新能源车时代中,蔚来似乎打算将“电车能源”做成一门“共享生意”,对蔚来来说,这是不是更有想象空间的“现金奶牛”?

蔚来换电模式“死而复生”

去年底,蔚来迎来了其在换电模式上的首位“盟友”长安汽车,随后广汽集团、吉利集团、吉利控股、奇瑞汽车、中国一汽等陆续加入,目前蔚来的“换电联盟”已有8位“盟友”了。

曾经,业界一度不看好蔚来的换电业务,因为“换电”这种区别于“充电”的补能模式,虽然补能效率更高,但却有着前期投入大、回报周期长等弊端,甚至蔚来这些年累积了超800亿元的亏损,也被认为跟换电模式的大幅投入有很大关系。

但一夜之间,“换电模式”却开始了剧情反转,这个曾经被李斌认为是“长期主义”的补能方式,是否真的迎来了可持续发展的契机?

首先,政策红利是推动换电模式发展的关键。随着新能源汽车的普及,作为补能方式之一的换电模式也得到了政策的重点支持,包括在去年12月举办的全国工业和信息化工作会议上,明确指出2024年要支持新能源汽车换电模式发展。

落实到执行层面,新能源车购置税减免政策也逐渐向“换电模式”倾斜。按照新能源车购置税减免新政,今年和明年新能源车免征购置税标准为“含税价33.9万元”,但如果消费者选择“购车+租赁电池”方式用车,其实际征收购的置税将以不含动力电池的车价为准,以一辆市场售价40万元的换电车型为例,至少可以省下5000元购置税。

其次,在实际使用感受上,换电模式往往更“消费者友好”。熟悉电池特性的朋友应该知道,电池会随着充放电次数的增加出现容量衰减,目前主流汽车锂电池的循环寿命普遍在1000-1800次左右,使用寿命约在8-15年之间。

虽然短期内电池寿命不会影响新能源车的使用,但从消费者心理角度来看,采用“购车+租赁电池”方式的话,就意味着自己无须担心电视衰减问题,再加上目前电池技术一直在迭代,一辆能够换电的电动车自然能给消费者带来更多期待。

最后,从电动车行业的发展情况来看,消费者的需求将会进一步分化,为了更好解决“里程焦虑”,车企选择“多一条腿走路”也是有备无患,但考虑到换电站是一项投入不菲的重资产生意,单打独斗自然不如组建联盟。

蔚来汽车总裁秦力洪曾表示,换电站单站成本约为300万元。按蔚来目前 2429座换电站的数量核算,蔚来已为此投入超70亿元,这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。

而按照蔚来副总裁沈斐的测算,每个换电站每天干50-60单就能实现盈亏平衡。但据蔚来官网数据,换电站日均换电次数约为7万次,折算下来每站每天约有28单,离盈利还有不少距离。

“换电鼻祖”蔚来尚且如此,对其他车企来说,更是只有抱团发展才能快速提升规模,降低成本,也更利于推动换电模式的发展。

种种原因之下,“换电模式”的口碑正在逆转,李斌曾经表示,换电网络是(蔚来)非常重要的竞争优势,凭借这一先发优势,蔚来也担起了“换电发起人”的职责。

只不过,换电模式从“单独独斗”到“抱团落地”,恐怕要比蔚来一个人来执行的更难。首当其冲的正是电池包尺寸和规格的统一,而这又会影响车型底盘以及换电技术路线的统一。

李斌自己也表示,换电合作的难点在于运营,要对怎么做分层解耦,每一层的技术该怎么去构架都有探索,还需要考虑复杂的应用场景等。

因此,车圈内也并非人人推崇换电模式,比如比亚迪董事长王传福就曾表示,乘用车领域换电既不是主流也不必要,这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。

蔚来也没有只押注“换电模式”,而是换电、充电“两手抓”。在近日举办的2024粤港澳大湾区车展上,李斌公开表示,“蔚来是技术、产品、服务、社区多项全能,可充可换可升级,不偏科、也不做选择题,蔚来都要!”

充电布局“闷声领先”

一直以来,外界都习惯将目光放在蔚来的换电模式上。但事实上,蔚来一直没有“偏科”,李斌表示充电和换电从来不是对立;秦力洪也认为换电模式只是给用户多一个选择。

在蔚来的闷声布局下,其已经成为了国内布局充电桩最多的汽车品牌,截至发稿,蔚来自建充电站达到3870座。

在技术领域,蔚来的充电技术同样保持领先。近日,蔚来官宣640kW全液冷超快充桩很快将正式亮相,可以在5分钟内为车辆充电255公里,是目前投入应用功率最高的充电桩之一。

与换电模式相对,充电模式一直存在效率低的问题,一旦遇上节假日、长途塞车,充电就成了电动车的“梦魇”。

因此,今年各大车企都纷纷朝“超充”方向发展,比如小鹏、智己、极氪、理想都纷纷推出了主打800V平台高压快充标签的车型,要解决“里程焦虑”,就要让消费者10分钟内充好电。

不过,虽然车企如此努力,但在充电落地方面,其实很多车型都无法真正达到800V的充电工作电压。

一则,目前800V平台还没有真正的认定标准,因此很多车企虽然标榜800V甚至900V快充,但额定电压都只有500V左右。

二则要想实现真正的高压快充,高压充电桩等补能基础设施的建设,也是无法缺少的,但在目前的充电设施结构中,超充桩还很少。

比如蔚来的21995根充电桩中,有约9000根超充桩;极氪、小鹏、理想分别有约2000、1000、400根超充桩,几大新势力巨头加起来的超充桩数量,约在1万根左右。

但目前能够充上360kW以上超充桩的车型,包括已经量产交付的小鹏G6、小鹏G9、智己LS6等,保有量接近10万,超充站点的数量明显“不够用”。

因此,近年车企们纷纷掀起了“超充大战”,比如华为表示2024年部署10万根640kW全液冷超充桩;理想挑战在2024年挑战投建2000座超充站。

只是,超充站虽然方便了车主,但对车企来说也是一个很大的挑战,上文提到的技术挑战只是其中之一,投入成本也不容忽视。

据《远川汽车评论》报道,华为全液冷600kW超充桩的成本高达60万元,普通全液冷快充桩的成本也普遍在20万元-30万元以上。

在超充技术还未足以进一步推低成本的基础上,车企和充电运营商也大多保持观望态度,在此之前,普通充电桩将还是主流。

因此,现阶段换电和充电确实各有各的优势与弊端,换电模式的前期投入成本较高,且想要提高使用效率,就要尽可能靠近市中心,租金支出庞大;而在超充技术还未能大范围落地的基础上,充电模式依然有着效率低、需要挪车等麻烦。

因此,换电和充电注定是互相补充的两种补能模式,且只有双方配合起来,才能更好满足不同消费者在不同场景下的“补能需求”,带来10分钟、30分钟、10小时等不同梯度的补能时间选择。

目前来看,蔚来的“充电联盟”也在悄悄扩大,包括智己汽车、上汽通用、吉利汽车等。随着蔚来“补能联盟”的进一步扩大,其能否将能源生意变成企业的“现金奶油”,进一步改善蔚来的收入压力?

盟友越多,压力越大

随着这几年新能源汽车行业的快速发展,截至2023年底,新能源汽车的保有量已有2000万辆以上。

在不断新增的补能需求下,普华永道预测,2035年轻型汽车的换电站需求量有望增加到33100座;据国家相关机构的预测,截至2025年,国内充电桩需求量将达到3000万台。

“补能缺口”巨大,对蔚来来说既是机遇,也是挑战。比如在今年春节期间,蔚来为了满足自家车主在新疆旅游高峰期的补能需求,将新疆部分服务区的充电桩设定成为11-18点只服务蔚来车辆,此事很快便登上了热搜,蔚来也被吐槽“没有格局”。

随后,蔚来将专属服务时间从7小时缩短至4小时,但又迎来了蔚来车主的不满,认为自己的核心权益被剥夺,毕竟蔚来所提供的换电服务,本质是“羊毛出在羊身上”。

随着蔚来“补能盟友”不断增多,蔚来车主和合作车企车主在补能使用权上的矛盾,也有可能被进一步激化。

一方面,矛盾之所以存在,是因为目前国内补能设施仍存在着“供需不平衡”,特别是在一些偏远地区,基本只有蔚来愿意去当地建桩。

但考虑到这些地区旅游旺淡季的差异,蔚来或其他补能运营商大概率不愿意在当地大量建桩,那么节假日高峰期的供需不平衡问题就会一直存在。

另一方面,蔚来也很难像其他补能运营商那样,实现公平的补能供给。蔚来之所以愿意到偏远地区建桩,初衷是让蔚来车主能够想走就走,补能无忧。

可以说,蔚来能够做这种“吃力不讨好”的事情,还得依赖于蔚来会员愿意为蔚来的品牌溢价“付费”,除非蔚来的会员体系能够大幅调整,否则这种矛盾还会持续存在。

但对蔚来来说,开放补能体系并非“选择题”,而是“必选题”。以换电体系为例,蔚来至今仍未能实现营收平衡,光靠蔚来会员根本消化不了当前供给,只有开放才能提高使用效率。

同样,在充电体系中,据旗下充电桩的使用数据显示,蔚来车主在充电总电量中的占比约为20%,第三方车主占80%,蔚来同样需要其他车主撑起“充电体系”。

因此,虽然开放补能体系在未来仍然存在着不少问题,但面对这个拥有巨大想象空间的潜在市场,蔚来绝对没有退缩的理由。

参考特斯拉的情况,目前其在北美市场已是一家独大,并吸引了通用、福特等车企加入。高盛估计,当特斯拉全球充电桩数量达到50万根时,充电网络的年收入将达到250亿美元。

当然,在国内市场要成为另一个“特斯拉”,难度还是很高的,因为蔚来要面对的竞争对手众多,包括以宁德时代为代表的电池厂;以国电投、协鑫能科为代表的发电集团;以奥动新能源、伯坦科技为代表的专业运营商;以“华为超充联盟”为代表的整车厂等。

因此,对蔚来来说,要让“补能生意”最终能成为企业的“现金奶牛”,当务之急还是尽可能地“交更多朋友”,通过提高“翻台率”来加速实现规模扩张,只有规模上去了,成本才能被摊薄,蔚来的“补能生意”才有望真的“跑起来”。

在此之前,蔚来还是要继续坚持充电+换电“两条腿走路”,毕竟未来无论由哪个品牌抢到市场大头,充电站和换电站都会有自身的使用上限,“蛋糕”不可能由哪家车企全部“吃光”,因此率先抢占“好地方”则显得更加重要了。

蔚来能否当好“带头大哥”,抢到“好山头”,大家只能拭目以待了。

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